Índice:
Historia de la carrocería del automóvil
La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo que en nada se parecen los vehículos actuales: cómodos, rápidos, seguros y silenciosos, a aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de los carruajes movidos por tracción animal.
Evolución de la carrocería
La carrocería típica de principios de 1900 tenía paneles prensados de acero, fijados al bastidor de madera. La firma Weymann de París cubría sus bastidores con cuero y lona acojinada. Estas carrocerías Weymann eran livianas y llamativas.
La carrocería de acero Budd para el Dodge de 1919 fue un gran avance. Para demostrarle al público su resistencia, las primeras fotos publicitarias mostraban al Dodge colocado sobre su techo, para demostrar que éste no se aplastaba bajo el peso del vehículo.
En los autos Auburn y Cord de 1929 aparecieron bastidores de acero con refuerzos en forma de X, los cuales no tardaron en popularizarse. El componente en forma de X le daba resistencia adicional y reducía las flexiones del chassis, mejorando así su manejo.
La combinación de bastidor de madera y paneles de metal duró alrededor de 10 años. Luego aparecieron bastidores de madera reforzados con acero, los cuales le proporcionaban mayor rigidez a la carrocería del automóvil. Este bastidor, llamado madera armada, se usó por primera vez para retener los paneles de acero de la carrocería del modelo Hupmobile de 1911. La carrocería Hupp, creada por Edward Budd, rápidamente se convirtió en el diseño tradicional de aquellos tiempos: el sedán al descubierto.
A partir del año de 1900 aparecieron los sedanes cerrados, pero no se vendían mucho ya que costaban alrededor de un 50 por ciento más que los vehículos al descubierto. Para proteger a los pasajeros en estos vehículos al descubierto, varias compañías de accesorios de automóviles ganaron grandes cantidades de dinero fabricando y vendiendo capotas plegables y de tipo de toldo.
El sedán cerrado se volvió más económico y más atractivo poco después de la Primera Guerra mundial, gracias a Budd, quien ideó formas de reducir los costos de producción. En 1919 la Dodge presentó el primer auto cerrado con un bastidor de acero y paneles de carrocerías también hechos del mismo metal.
En 1924 tuvo lugar el desarrollo de lacas de secamiento rápido que podían aplicarse por rociadura. Este fue el desarrollo que más contribuyó a la iniciación de la producción de automóviles en gran escala. Hasta entonces, se les daba acabado a las carrocerías de los automóviles con pintura y barniz, los cuales tardaban semanas enteras en secarse. Algunos veteranos recuerdan aquellos días cuando se alineaban autos nuevos por kilómetros enteros a lo largo de la Avenida Woodward de Detroit en espera de que el barniz dejara de estar pegajoso. Mientras tanto, las líneas de producción se movían con gran lentitud. Simplemente, no había espacio en las filas para colocar más automóviles.
La laca redujo el tiempo de secamiento, primero a días y luego a horas. Fue desarrollada por la firma Duco y se usó por primera vez el modelo Oakland de 1924. La Oakland fue la división original de la General Motors que luego habría de convertirse en la Pontiac.
Carrocería de una sola pieza
Cierta tarde del mes de octubre de 1915, un ingeniero especializado en carrocerías de automóviles de Detroit, cuyo nombre era H. Jay Hayes, estaba brindando una charla ante la conferencia anual de la Sociedad de Ingenieros de Automovilismo de los Estados Unidos. Hayes representaba ala Ruler Auto Co. y estaba precisamente describiendo el desarrollo de la carrocería de los automóviles.
Durante una pausa de su charla, alguien del público preguntó en voz alta: "¿Qué puede usted decirnos sobre la teoría de combinar la carrocería y el bastidor en una sola unidad?"
Esta pregunta llamó la atención de todo el público presente. Todo el mundo quiso escuchar la respuesta de Hayes. Se había estado hablando de la combinación del bastidor y la carrocería en una sola unidad durante casi 10 años, pero ninguna compañía fabricante había logrado crear un método práctico para transformar esta teoría en una realidad.
Durante 15 minutos Hayes habló sobre las ventajas de la carrocería de una sola pieza. Explicó a sus colegas que, para superar las dos desventajas principales de la combinación de la carrocería y el bastidor en una sola pieza (que eran el exceso de costos y las vibraciones de la carrocería), era necesario producir autos algo más pequeños y livianos.
Hayes luego dejó caer una bomba al anunciar que la semana siguiente su compañía pondría en venta nada menos que 3,000 vehículos con carrocerías de una sola pieza. Se trataba de un automóvil llamado Ruler Frameless.br>
Tal como Hayes lo había prometido, los vehículos aparecieron en el mercado sin un bastidor. En vez de éste, se les dio forma tubular a los miembros de la carrocería con el objeto de proporcionarle al metal la rigidez necesaria para prescindir de un bastidor. El motor y los componentes de la suspensión estaban colocados sobre una plataforma.
La Lotus presentó a principios de la década de 1960 un chasis dotado de una sola viga de acero, la que actuaba como una "espina dorsal"
El uso de carrocerías intercambiables permitía hacer de un McGuire cuatro vehículos distintos.
Otros acontecimientos notables
He aquí otros hechos de importancia en la evolución de la carrocería:
- En 1897, un auto llamado Hugot salió a la calle con una carrocería de mimbre. No transcurrió mucho tiempo antes de que este auto desapareciera del mercado.
- Desde el año de 1900, comenzaron a ser reemplazados los paneles de madera de las carrocerías por paneles de aluminio y acero. En aquellos tiempos la lámina de aluminio era mucho más costosa que la de acero, y los soportes vaciados de aluminio resultaban más caros todavía. Fue debido a esto que surgió la primera casta de automóviles cuyas carrocerías de lámina de acero se fabricaban masivamente, mientras que se crearon autos con carrocerías con paneles de aluminio sólo para un pequeño número de clientes que podían pagar su alto costo.
- El primer Cadillac de todos, el modelo de 1902, tenía guardafangos de cuero.
- En el año 1903, fue lanzado al mercado un auto llamado Bates, el cual ofrecía una mejora notable en lo referente a la forma en que se fijaba la carrocería a los rieles del bastidor. Los ingenieros equiparon la viga transversal trasera del bastidor con unas bisagras, a fin de que la carrocería pudiera fijarse con dos pernos de seguridad deslizantes, Bastaba con extraer los dos pernos, para que fuese posible desplazar fácilmente hacia atrás la carrocería, con el objeto de que los mecánicos tuvieran un mejor acceso a los componentes inferiores del vehículo.
- En 1905, se popularizaron las dos puertas laterales abisagradas. Los modelos con cuatro puertas se hicieron populares en 1913, aunque en 1910 ya había automóviles de cuatro puertas.
- En 1922, el Auburn apareció con el primer bastidor en forma de X. Esta estructura aumentó notablemente la rigidez torsional de los automóviles y redujo también las vibraciones.
- Fueron muchos los ingenieros diseñadores que se burlaron de la patente que se le concedió a John Joseph McGuire, de Yonkers, New York, el 24 de octubre de 1922. Pero ésta rápidamente se convirtió en una de las ideas más geniales relacionadas con las carrocerías de automóviles. El vehículo de McGuire, basado en la carrocería asegurada con pernos del auto Bates de 1903, era un modelo que podía adquirir diferentes configuraciones. En cuestión de minutos, la carrocería instalada en el chasis podía desarmarse para ser quitada y substituida por una carrocería diferente: limosina, sedán cerrado de cuatro puertas, sedán de turismo al descubierto de cuatro puertas, cupé de dos puertas o un "roadster" de dos puertas.
- La primera ranchera con carrocería de madera que se produjo fue el modelo Star de 1923. El primer modelo de producción en serie con carrocería totalmente de acero fue el Chevrolet de 1934,
- Conocidos al ser lanzados al mercado como pantalones, los guardafangos como faldones se usaron por primera vez en un auto de carrera Stutz de 1928, el que fue conducido por Frank Lockhart.
- Se le puede atribuir ala Chrysler la creación del primer convertible moderno de techo duro, cuando esta firma presentó su modelo de 1946, Pero el primer convertible de techo duro retráctil fue construido por B,B. Ellerbeck, en el año de 1931.
- El Kaiser Darrin y el Chevrolet Corvette comparten el honor de ser los primeros autos de producción en serie con carrocería de fibra de vidrio -esto ocurrió en el año 1953-; pero la Ford construyó un prototipo de fibra de vidrio mucho antes, en el año de 1938.
- La Lotus presentó su chasis de tipo de "espina dorsal" en el modelo Elan de 1962. Una caja central de acero soportaba el motor, el eje de mando y la suspensión. La carrocería de fibra de vidrio se adhería a este bastidor de acero.
- La Lotus anunció recientemente sus planes para producir una carrocería formada por módulos como los de un panal de abejas, la que estará fabricada en una sola pieza, y en la que se emplearán los materiales más livianos y resistentes que existen en la actualidad, como son las resinas reforzadas por fibras de carbón y Kevlar, Según los ingenieros de la Lotus, este tipo de carrocería eliminaría por completo los ruidos y las vibraciones.
Evolución de la fabricación de la carrocería del automóvil
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc..
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
- Ford modelo T
Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.
- Gran salto en la fabricación del automóvil
Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Esta iniciativa es seguida por otros fabricantes americanos.
En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
- La evolución de las carrocerías continua...
Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al presentarse comercialmente los primeros vehículos autoportantes, con una carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento de madera.
Se trataba del Citroën Traction Avant
- El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición de los marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.
- Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la estructura autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre el techo y el suelo.
- Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de unir el piso con los montantes.
Distintos tipos de configuraciones de carrocerías y chasis a lo largo de la historia del automóvil. Evoluciones, fechas, vehículos representativos de las mismas, responsables de diseño y fabricación
- Carrocería con chásis independiente.
Es el sistema más antiguo de los empleados en el automóvil y, conceptualmente, el más sencillo. Es además, la técnica utilizada hasta la aparición de la carrocería autoportante.
en la actualidad, esta concepción se emplea en los vehículos todoterreno e industriales, así como en aquellos cuya carrocería es de materia plástica, reforzada con fibras. Los armazones, o bastidor propiamente dicho, están constituidos por dos vigas longitudinales o largueros de longitud variable, unidos entre sí por travesaños dispuestos transversalmente o en diagonal.
- Carrocería autoportante.
Es la carrocería adoptada por la mayoría de los turismos actuales. Está formada por un gran número de piezas de chapa, unidas entre sí mediante puntos de soldadura por resistencia eléctrica y al arco. Ciertas piezas, como puertas, portones, capós y aletas delanteras van unidas con tornillos. Incluso, existen varios modelos que llevan atornillados los frentes y, en algunos casos, las aletas traseras.
- Características principales
- Soporta todos los conjuntos mecánicos y se autosoporta.
- Los elementos atornillados participan en menor medida en la distribución de esfuerzos.
- Las piezas que deben soportar los mayores esfuerzos se contruyen en chapas de mayor grosor.
- Son estructuras más ligeras, pero a la vez más rígidas, estables y flexibles.
- Son más económicas y precisas, debido al alto grado de automatización existente en su fabricación, lo que permite su tirada en grandes series.
- Presentan mayor facilidad de reparación por el hecho de llevar atornilladas las piezas que, por lo general, resultan dañadas con mayor frecuencia. Esto permite que se puedan sustituir o desmontar fácilmente y en menos tiempo. Además, pueden pintarse independientemente, evitando tiempos aadicionales de enmascarado del vehículo.
- Elementos principales.
- Elementos exteriores: conforman la carrocería exterior. Son perfectamente visibles sin desmontar ningún accesorio o pieza. Se pueden dividir en elemenos con una función primordialmente estética, cuya misión es cerrar huecos y determinar la línea externa de la carrocería, y elementos estructurales, como los pilares y los estribos, cuya función es soportar cargas y distribuir los esfuerzos.
- Elementos interiores: la mayor parte de los componentes que forman la carrocería son elementos interiores. Suelen quedar ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados y guarnecidos que recubren o revisten la carrocería.
La mayor parte de estas piezas son elementos estructurales, que soportan los esfuerzos estáticos, generados por el peso del vehículo y de la carga, y los dinámicos, generados por el movimiento (aceleracioness, frenadas, trazado de curvas, etc.)
- Tubular
La carrocería tubular o Superleggera ("Superligera"), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como Aluminio o Magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.
Clasificación de las carrocerías según su forma y diseño.
Esta clasificación se establece por la forma de la carrocería, por el número de puertas, por los sistemas de tracción, la ubicación del grupo motopropulsor y la capacidad para el transporte de pasajeros, entre otras. De esta forma, se distingue entre turismo (berlina, todoterreno, familiar, deportivo,...etc), vehículos industriales y vehículos especiales.
Berlina o sedan: la diferencia entre estos dos tipos de carrocerías, es que en la berlina, la luneta trasera está incluida en el portón del maletero, mientras que en el sedán, la luneta trasera esta fija y es independiente del portón.
Coupé: Es un tipo de carrocería de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales. Un cupé se denomina fastback o tricuerpo (notchback), según el ángulo que forma la luneta trasera con la tapa del maletero o del motor. Los cupés, junto con los descapotables, forman el grupo de los automóviles deportivos. Entre las siguientes fotos se puede apreciar un antiguo Ford Model A Coupé y un Auto Union 1000 coupé, precursor de Audi, con techo corredizo de lona, 2 puertas sin pilar tipo hardtop y carrocería semi-fastback, coche muy avanzado en su época y muy popular no solo en su país natal sino también en Brazil y Argentina.
Crossover: En la clasificación de automóviles es el término usado en América del Norte para referirse a un vehículo deportivo utilitario, es decir un automóvil todoterreno construido mediante un chasis monocasco.
Descapotable o cabriolet: Un descapotable, convertible o cabriolet tiene un techo que se puede quitar y/o guardar. Se pueden desmontar el techo y la ventana trasera.
Deportivo: Es un automóvil todoterreno con carrocería monocasco diseñado para ser utilizado mayoritariamente en asfalto. Los deportivos utilitarios suelen ser más altos que el vehículo del que se derivan y pueden presentar detalles visuales tomados de los todoterrenos, tales como barras frontales de protección o ruedas de repuesto externas en el portón trasero.
Roadster: Nombre aplicable a descapotables con la minima protección del viento y los elementos.
Familiar o tourer: Un familiar, rural, rubia, ranchera o estanciera es un automóvil con el techo elevado hasta el portón trasero, que sirve para acceder a la plataforma de carga.
Los fabricantes suele utilizar los términos correspondientes en otros idiomas: «Break» en Francia, «Kombi», «Tourer» o «Touring» en Alemania y Suecia, «Station Wagon» en inglés norteamericano y «Estate» en inglés del Reino Unido.
Dado que los términos familiar y station wagon tienen, para ciertos compradores, cierto estigma de designar a vehículos aburridos, algunos fabricantes han creado nombres alternativos, más sugerentes y estimulantes, para sus versiones familiares. Cabe destacar que el Volvo 240 Familiar ha salido en innumerable de películas en Hollywood, estrella por si solo.
Todoterreno: No confundir un automóvil todoterreno con un vehículo deportivo utilitario, un automóvil todoterreno es un tipo de vehículo diseñado para ser conducido en todoterreno. Estos automóviles surgieron como necesidad en las guerras de principios del siglo XX, y fueron adaptados para uso civil y aprovechados para realizar travesías, vigilar zonas protegidas y moverse en terrenos ásperos o resbaladizos.
Pick up, pick un de cabina doble: Es de un vehículo automóvil menor que el camión,1 2 empleado generalmente para el transporte de mercancías, un término que hoy en día se aplica informalmente a distintos tipos de automóviles, en concreto pickups, automóviles todoterreno, furgonetas, monovolumenes, y familiares. En algunos sistemas legales, se hace una distinción entre automóviles y camionetas.
Furgoneta o minivan: Una furgoneta (o pickup) tiene una plataforma de carga descubierta por detrás del habitáculo. La plataforma de carga puede ser cubierta en algunos modelos con una lona o con una estructura de fibra de vidrio.
Microbus: Es el nombre de una furgoneta con ventanas y con un máximo de nueve asientos, incluido el asiento del conductor, y con un habitáculo con terminación de un automovil, diferenciándose de minibuses por la falta de espacio para estar de pie en el interior. El nombre fue acuñado por los fabricantes de automóviles alemanes en los años 50 para diferenciarlos de los modelos de transporte de carga. Su chasis deriva principalmente de un vehículo comercial o se desarrollan en paralelo con estos. Su largo total ronda entre los 4.0 a 5.0 metros mientras que la versión de mayor distancia entre ejes acomoda hasta 15 pasajeros sentados y miden hasta 6 metros de largo.
Autobus: es un vehículo diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
Camiones: Es un vehículo motorizado para transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen tener una construcción monocasco, muchos camiones se construyen sobre una estructura resistente denominada chasis (bastidor).
En la mayoría la estructura está integrada por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina y una estructura para transportar la carga.
Hay camiones de todo tipo y de muchos tamaños: pequeños (ordinarios), medianos (camiones todoterreno de 200 toneladas usados en minería) y extragrandes («trenes de carretera»).
Volver al
Índice
Distribución de volúmenes en un vehículo y su clasificación en base a ella
Monovolumen
Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamante integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que una berina tradicional (1.60 a 1.80 metros contra 1.40 a 1.50 metros).
Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4.40 metros en adelante) tienen frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más pequeños sólo tienen dos filas.
Dos volúmenes
Carrocería en la que se distinguen dos volúmenes independientes: Un volumen para el capó con el motor y otro volumen para el habitáculo y el compartimento de carga.
Los dos volúmenes tienen normalmente Quinta Puerta, aunque hay algunas excepciones (ver el estilo "Fastback").
Dos volúmenes y medio.
Esta designación fue inventada por algunos comentaristas del mundo del automóvil para designar a vehículos con un esbozo de tercer volumen.
Los "Dos volúmenes y medio" tienen, casi siempre, Quinta Puerta.
Tres volúmenes.
Carrocería en la que se distinguen tres volúmenes: Un volumen para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para el compartimento de carga.
Los tres volúmenes son, casi siempre, Sedanes. Algunas raras excepciones a esta regla son en SEAT Toledo de primera generación y el (en inglés) Daihatsu Applause.
Volver al
Índice
Métodos de identificación de un vehículo. Normativa
Introducción
El número de bastidor, número de identificación o número VIN (del inglés Vehicle Identification Number) permite la identificación inequívoca de todo vehículo a motor. Este número va impreso o remachado en una placa y puede ir situada en diferentes partes del automóvil (borde inferior del parabrisas del coche, en el vano del motor, en la puerta del conductor, etc.), va a permitir proteger los vehículos de robos, manipulación o falsificación.
Hasta 1980 no había una norma clara que identificase los vehículos de una forma homogénea por parte de todos los fabricantes, sino que cada cual tenía su regla para poder identificar cada vehículo que salía de sus factorías. No fue hasta 1980, cuando la aparición del estándar ISO 3779 sirvió para definir un VIN o código de bastidor de 17 cifras y letras, que no incluyen las letras I, O y Q, y que permitió a todos los fabricantes seguir un mismo criterio a la hora de identificar sus vehículos.
El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto de distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es distinta. El estándar ISO 3779 es el empleado en la Unión Europea, mientras que en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema distinto.
En la siguiente tabla se representan en resumen las distintas secciones que conforman al número VIN:
Información incluida en el VIN
Para Europa, los 17 caracteres que componen el VIN ofrecen la siguiente información:
- la primera cifra indica el país de fabricación. Así, por ejemplo si se tiene la numeración del 1 al 4 indica que el vehículo fue fabricado en Estados Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México, o bien pueden aparecer también letras si la procedencia es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros (para más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");
- la segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación: Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (1), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V) (para más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");
- la tercera cifra indica el fabricante del vehículo (para más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");
- las cuatro siguientes identifican el modelo y se asignan en la homologación, según sean las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros;
- el octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el vehículo: pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.;
- el noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ según la norma 3779 de la Organización Internacional para la Estandarización como se muestra la siguiente tabla:
Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de vehículo y a través de una ecuación preestablecida se obtiene el número que va en esta posición (ver un ejemplo de cómo calcular este dígito de control en el Apartado 4 de este Tutorial);
- el décimo, informa del año de fabricación. Desde 1980 a 2000, se indicaba por una letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). De 2001 a 2009 por un número: 2001 (1), 2002 (2), 2003 (3). En 2010 la lista se reiniciará cíclicamente;
- el undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el vehículo;
- el resto identifica el vehículo individual. Puede tratarse de un simple número o un código del fabricante que indique particularidades como las opciones instaladas, el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.
En los siguientes apartados se profundiza un poco más en la explicación e información de cada uno de los anteriores campos.
WMI o Identificador Mundial del Fabricante
El WMI (World Manufacturer Identifier) identifica al fabricante del vehículo, empleando este identificador mundial del fabricante o código WMI.
Como ya se ha dicho, el primer dígito del WMI indica el país o región en la cual está situado el fabricante. En la práctica, cada uno se asigna a un país de fabricación. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los países más comunes en la fabricación de automóviles:
Pero la anterior tabla no es la única utilizada. La Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) de los Estados Unidos asigna un código WMI a los países y a los fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros asignados:
Decir tiene que en Estados Unidos y Canadá, para los casos especiales de fabricantes que construyan menos de 500 vehículos por año (<500) se utiliza el noveno (9) dígito, como el tercer (3) dígito y el décimosegundo (12), décimotercero (13) y décimocuarto (14) dígito del VIN para realizar una segunda parte de la identificación. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dígito como código para una categoría de vehículo (por ejemplo: turismo, 4x4, industrial, etc.), o una división dentro de un fabricante, o ambas cosas. Por ejemplo, el código 1G está asignado, según el WMI, a General Motors en los Estados Unidos y dentro del mismo fabricante. Así, el 1G1 representa los vehículos de pasajeros de Chevrolet (que es una marca de General Motors); 1G2, vehículos de pasajeros de Pontiac (que es una marca de General Motors); y 1GC, camiones de Chevrolet (que es una marca de General Motors).
VDS o Descriptor del Vehículo
El VDS o descriptor del vehículo está incluido en el VIN ocupando los lugares desde el cuarto (4º) hasta el noveno (9º) dígito. Estos códigos identifican el modelo del vehículo y se asignan, según resulte de la homologación realizada del vehículo, dadas las características del propio vehículo, su tipo de chasis o modelo de motor, entre otros. Cada fabricante tiene un sistema único para usar este campo.
Como ya se ha dicho antes, el noveno es un dígito de control o de verificación. Para su determinación, en el cálculo de este dígito de verificación se procede de la siguiente manera:
- En primer lugar, se debe encontrar el valor numérico asociado a cada letra en el VIN (las letras I, O y Q no se permiten) según los valores que quedan representados en la siguiente tabla:
- En segundo lugar, se debe determinar el factor multiplicador del valor de cada dígito y para cada posición en el VIN excepto el que ocupa la novena (9) posición (dado que es la posición objeto de este cálculo, la posición que ocupa el dígito de verificación y es lo que se quiere calcular), tal y como se muestra en la siguiente tabla:
- En tercer lugar, se debe multiplicar los números y los valores numéricos de las letras por su factor asignado en la tabla anterior, y sumar todos los productos resultantes. A continuación, dividir la suma de los productos por 11. El resto es el dígito de verificación. Si el resto resulta de valor 10, entonces el dígito de verificación es la letra X.
Como aplicación de lo anterior se puede desarrollar el siguiente ejemplo donde se pretende calcular el dígito de control:
Consideremos el siguiente VIN hipotético: 1M8GDM9A_KP042788, donde se trata de calcular el noveno (9) dígito que está representado por el guión bajo (_).
La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, así que el dígito de verificación es "X" y el VIN completo sería 1M8GDM9AXKP042788.
Contraseña de Homologación
La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en España.
La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:
e6*93/81*0023*00, donde:
- e: significa Unión Europea;
- 6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:
- 1 Alemania
- 2 Francia
- 3 Italia
- 4 Países Bajos
- 5 Suecia
- 6 Bélgica
- 9 España
- 11 Reino Unido
- 12 Austria
- 13 Luxemburgo
- 17 Finlandia
- 18 Dinamarca
- 21 Portugal
- 23 Grecia
- 24 Irlanda
- 93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);
- 0023: es el número de homologación;
- 00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.
Zonas de la carrocería autoportante
Zonas de la carrocería autoportante:
En la carrocería autoportante se pueden distinguir tres zonas en función de su cometido y comportamiento en caso de impacto. La parte central, llamada habitáculo o célula de seguridad y las dos zonas extremas, la parte frontal y la trasera. La principal diferencia entre estas zonas es su capacidad de deformación. La parte centrales una zona muy rígida y por lo tanto muy resistente a la deformación. Las zonas delantera y trasera son“fácilmente” deformables de manera programada, con el fin de disipar la energía generada en un impacto y proteger así a los ocupantes.
Célula de seguridad
La célula de seguridad está diseñada como un elemento de protección de los ocupantes en caso de accidente. La célula debe presentar la máxima rigidez y resistencia posible alos esfuerzos que sobre ella puedan actuar y que tender a deformarla. La célula de seguridad se compone de:
- Chapa salpicadero: Separa el habitáculo del compartimento motor. Su misión principal es impedir la entrada de conjuntos mecánicos al habitáculo encaso de colisión frontal.Está unida mediante soldadura a la zona delantera del piso del habitáculo, al túnel central y a los pilares delanteros, constituyendo la pieza de unión entre ambos.Aumenta la resistencia a la torsión de la célula y la protección en caso de impacto lateral.
- Túnel central: El túnel central recorre el piso del habitáculo por su parte central en todo su largo desde la parte delantera a la trasera. Refuerza la resistencia a la flexión en sentido longitudinal del habitáculo. Las traviesas o refuerzos transversales refuerzan la resistencia a la flexión en sentido transversal. Además, el túnel central y las traviesas sirven de zona de anclaje para asientos y cinturones de seguridad.
- Piso del habitáculo: Se trata del elemento más rígido de la carrocería, púes ha de soportar los elevados esfuerzos que sobre el recaen. Normalmente el piso se encuentra dividido en dos mitad es, situadas a ambos lados del túnel central. Se completa, transversalmente,con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales.
- Estribos bajo puertas: Se sitúan de forma longitudinal al vehículo, a ambos lados del piso del habitáculo.Están formados por diferentes piezas interiores y exteriores con el fin de aumentar su resistencia. En la parte delantera del habitáculo, los estribos se unen a los pilares delantero y central, en la trasera al pilar central y a las aletas traseras. Son un elemento fundamental en la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral.
- Puertas: Las puertas deben presentar un perfecto ajuste a pilares, estribos y montantes de techo. Sus bisagras, resbalones y cerraduras están reforzados.
Las puertas incorporan barras de protección lateral interiores de acero o aluminio.
- Pilares: Los pilares deben soportar y transmitir esfuerzos tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo. Tanto por su forma de construcción como por los sistemas de unión a los componentes de la célula de seguridad están orientados a dotar al conjunto de una elevada resistencia. Además, los pilares centrales y traseros ande soportar los esfuerzos que actúan sobre los anclajes de los cinturones de seguridad. Para ello están dotados de refuerzos soldados (los pilares fabricados por la técnica de hidroconformación no precisan los refuerzos soldados => reducción del peso).
En caso de colisión los pilares han de de distribuir la energía de la colisión por toda la carrocería estos esfuerzos por toda la carrocería.En caso de vuelco los pilares deben evitar la disminución del espacio de supervivencia.
- Techo: El techo está formado por una chapa de gran superficie, generalmente plana. Se suele reforzar mediante traviesas.
Parte frontal
La parte frontal de la carrocería está diseñada para, en caso de colisión, absorber la energía de movimiento del vehículo convirtiéndola en la deformación programada. Este proceso también se describe como disipación de la energía del choque. La deformación programada de la parte frontal permite que la parte frontal pueda llegar a comprimirse entre 40 y 70 cm (según las características de diseño del vehículo)La parte frontal se compone de:
- Largueros delanteros: Son los elementos más importantes para la disipación de la energía producida en un impacto frontal. Los espesores de chapa utilizados en este tipo de piezas pueden ser variados. También es frecuente encontrar largueros formados por chapa tipo tailored blank para lograr diferentes niveles de resistencia a lo largo del larguero. La unión de los largueros al piso habitáculo ha de impedir la penetración de los largueros a través de la chapa salpicadero. Los largueros deben transmitir la parte de la energía sobrante que no puedan disipar por deformación a la estructura de la célula de seguridad para que pueda ser disipada por la carrocería en su conjunto.
- Subchasis/traviesa delantera: En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros, la mecánica se fija directamente a los largueros y a la traviesa delantera.Ambas estructuras refuerzan la parte frontal del vehículo y, en caso de golpes no frontales, distribuyen la energía hacia el lado que no recibió el impacto.
- Pases de rueda: Son los elementos que alojan las ruedas. Están formados por la unión de una gran cantidad de chapas. Deben soportar los esfuerzos recibidos del sistema de suspensión.
- Aletas delanteras: Dan el aspecto exterior a los laterales de la parte frontal. Son elementos dereducida resistencia mecánica (chapa de acero o aluminio de reducido espesor,plástico).
Parte posterior
La trasera comprende todas aquellas piezas de la carrocería situadas por detrás del pilar posterior. La energía de colisión se disipa a través de los largueros traseros y del piso maletero. También se diseña con zonas de deformación programada con especial atención a la protección del depósito de combustible.
Carrocería autoportante monocasco y con elementos desmontables
La carrocería autoportante unida por soldadura o monocasco se caracteriza por la reducción al mínimo de piezas desmontables de la carrocería, que son:
- Puertas
- Capó
- Tapa maletero
La carrocería autoportante con elementos desmontables permite desmontar fácilmente aquellas piezas que suelen recibir golpes con más frecuencia. Únicamente las piezas cosméticas exteriores, que no soportan los esfuerzos estructurales, pueden ser desmontables, ya que si no la estructura del vehículo perdería resistencia. Elementos desmontables pueden ser:
- Aletas delanteras y traseras
- Techo habitáculo
- Pasarruedas
Volver al
Índice
Diapositivas Ilustrativas
Volver al
Índice
Bibliografía
Historia de la carrocería
1
2
3
4
Evolución de la carrocería
1
2
Tipos de carrocerías
1
2
3
Carrocería autoportante
Identificación de vehículos
1
2
3
Diapositivas
1
2
Volver al
Índice
